Por Alejandra Victoria Portatadino.-
Para que un país pueda ser sostenible, independiente y soberano debe reunir cuatro condiciones: conocimientos, recursos, industrias y decisiones políticas. Así lo entienden muchas potencias y países que han cambiado su matriz productiva del conocimiento con los llamados “milagros económicos” del siglo XX, Alemania, Japón, Vietnam, Taiwán, Corea y más recientemente China.
En las universidades el conocimiento crece exponencialmente, mientras más universidades se acerquen a diferentes localidades mayor accesibilidad al conocimiento tendremos. En Argentina ese punto fue entendido por Juan D. Perón con la universalidad al acceso al estudio superior, la Universidad Obrera, y la carrera de Ingeniería Naval. Néstor Kirchner y Cristina Fernández, mantuvieron la misma línea abriendo nuevas universidades. Mientras desde el espacio político del PRO y Cambiemos se preguntaban ¿para qué tantas universidades?, y desde el movimiento libertario sostienen que la educación no es un derecho. Estos partidos promueven políticas que en nombre de la libertad de mercado nos conducen a un subdesarrollo que inexorablemente llevaran a este país al fracaso absoluto. La entrega de nuestras vías de navegación de nuestros ríos, lagos, mares y de nuestros recursos minerales y naturales no es casualidad en causalidad.
Tenemos un claro ejemplo con el FMI endeudando a los países mediante gobiernos títeres, (nos ha sucedido en Argentina) para luego exigir tener injerencias en las políticas monetarias y económicas para el pago de sus deudas e intereses y así condicionar el manejo de los recursos minerales y naturales. Otras exigencias son la liberación de la logística y control de los accesos al exterior, vías marítimas, fluviales etc. Es necesario comprender que los que controlen la producción y logística de un país impondrán los precios de bienes de consumo y condicionarán la política.
Veamos los recursos naturales logísticos fluviales, como lo son las cuencas de los Ríos Paraná, del Plata y Uruguay con los puertos y las vías navegables que constantemente se intenta llevarlos a un inexistente Control Estatal bajo la mal llamada hidrovía (termino que han logrado imponer y sin embargo es el nombre de una empresa (Hidrovía S.A.), eliminado así la identidad de nuestras cuencas. Observamos transitando nuestros ríos y mares llevando nuestras producciones a buques con banderas de conveniencia como Monrovia, Panamá, Liberia, Majuro, Singapur y tripulaciones extrajeras mientras nuestra celeste y blanca brilla por su ausencia. Pero veamos que políticas soberanas aplican los Estados Unidos de América que podríamos imitar. Comencemos a conocer la ley Jones de la marina mercante de Estados Unidos promulgada el 5 de junio de 1920 (vigente actualmente), que impide a los buques de pabellón extranjero transportar mercancías de cabotaje entre Puertos tanto marítimos como fluviales de su territorio, incluyendo las zonas no contiguas, como Puerto Rico, Hawai, Alaska y Guam.
A su vez la navegación debe ser realizada por buques de construcción, propiedad (capitales y accionistas estadounidenses), con pabellón y tripulación estadounidense. Los Buques tienen que ser construidos en Astilleros Estadounidenses cuyos propietarios y accionistas también deben ser ciudadanos de ese país. Las obras civiles de dragado, balizamiento y mantenimiento de las vías fluviales se encarga el cuerpo de ingenieros del ejército de Estados Unidos que depende de un comandante general que está dirigido y supervisado por el Subsecretario de Defensa cuyo Secretario responde al Senado. Las obras civiles del Ejército consisten en tres ramas autorizadas por el Congreso: navegación, protección contra daños por inundaciones y tormentas, y restauración de ecosistemas acuáticos. Las obras civiles también tienen el objetivo de administrar el programa de la Sección 404 de la Ley de Aguas Limpias, la recreación, la energía hidroeléctrica y el suministro de agua en los embalses de control de inundaciones de la USACE y la infraestructura ambiental.
El Cuerpo de Ingenieros maneja la cuenca de los Grandes Lagos y el Río Ohio (Great Lakes and Ohio River Division (LRD), ubicada en Cincinnati. Se extiende desde la vía marítima de San Lorenzo, cruzando los Grandes Lagos, bajando por el valle del río Ohio hasta los ríos Tennessee y Cumberland. Cubre 920.000 km², partes de 17 estados. Presta sus servicios a 56 millones de personas. Sus siete distritos están ubicados en Buffalo, Chicago, Detroit, Louisville, Nashville, Pittsburgh y Huntington (Virginia Occidental). El comandante de división sirve en dos cuerpos de toma de decisiones nacionales e internacionales: copresidente de las juntas de control de Lake Superior, Niagara y Ontario/St Lawrence Seaway; y la Comisión del Río Misisipi.
La División del Valle de Misisipi (Mississippi Valley Division (MVD), ubicada en Vicksburg (Misisipi). Abarca desde Canadá hasta el Golfo de México. Cubre 960.000 km² y partes de 12 estados que bordean el río Misisipi. Presta sus servicios a 28 millones de personas. Sus seis distritos están ubicados en Saint Paul (Minesota), Rock Island (Illinois), San Luis (Misuri), Memphis, Vicksburg y Nueva Orleans. La División del Valle de Misisipi opera como sede central de la Comisión del Río Misisipi.
A su vez la División Noroeste del Cuerpo de Ingenieros controla el 35% de la capacidad total de almacenamiento de agua de y el 75% de la capacidad hidroeléctrica total.
Sin embargo tenemos Gobiernos Argentinos que influenciados con una falsa visión de libre mercado impuesta por intereses extranjeros, permiten y promueven la privatización de nuestras vías estratégica navegables fluviales, intentan destruir la industria naval, mientras ya han destruido la flota mercante marítima y fluvial de bandera Argentina. Recordemos el paso de Oscar Aguad como Ministro que al asumir nombró a su yerno al frente de la empresa satelital ARSAT descontinuando la fabricación de satélites, (habiendo sido nuestro país exportador de satélites), también se dieron de baja los convenios con el INVAP para la fabricación de Radares. En cuanto a la Industria Naval en el año 2017 en Astilleros TANDANOR sólo se repararon 10 buques en un año, (cuando hoy ya se reparan 10 buques por mes), en la actualidad TANDANOR recibe 120 buques por año. https://www.defensa.com/argentina/fondo-nacional-defensa-argentino-fondef-contara-2021-400-dolares
Con respecto a las construcciones CINAR (Complejo Industrial Naval Argentino) sufrió el cierre del Astillero Alte. Storni, donde hoy se fabrican remolcadores marinos para la armada y el proyecto de fabricar un nuevo Buque Polar. Estas medidas de cierre de nuestras industrias hacen que aparezcan los agoreros del comprar afuera muy propensos a engrosar sus bolsillitos, adquiriendo material usado o de segunda en el exterior a precios carísimos. Claro ejemplo son las 4 OPV francesas que compró el Gobierno de Mauricio Macri, teniendo Rio Santiago un proyecto de Ingeniería Nacional llamado BOM 85 de embarcaciones más baratas de construir, más veloces, con mayor capacidad defensiva y con mejores condiciones marineras de navegación, Es necesario ver que hay partidos políticos cuya visión es la de convertir a nuestras fuerzas armadas en solamente de control interno y no para la Defensa Nacional del Territorio Argentino. Por lo expuesto tenemos que festejar la creación de dos brillantes herramientas para el desarrollo tecnológico para la Defensa que fueran impulsadas por el Ing. Agustín Rossi como lo fueron en el 2014 la UNDEF (Universidad Nacional para la Defensa, y en el 2020 el FONDEF (Fondo Nacional para la Defensa), hoy mantenidos en vigencia por el Lic. Jorge Taiana. El FONDEF está permitiendo a nuestra provincia contar con la base Logística Antártica Integrada para las tres fuerzas armadas y las reformas en la base Petrel, más los radares en Rio Grande.
La política como herramienta de desarrollo industrial o destrucción, depende quienes gobiernen
Hasta 1955 donde se produce el golpe de Estado, promovido por Estados Unidos de América, Argentina perfilaba como una nueva potencia mundial industrial, una redituable flota mercante propia ELMA , astilleros, Universidades Publicas, Salud, empleos de calidad con beneficios para los trabajadores, investigaciones tecnológicas, desarrollo Nacional de nuestra minería siderúrgica propia con el plan Savio, gasoductos. ¿Qué nos pasó? Para ver con claridad las políticas de desarrollo, vayamos a 1975, nos encontramos con un Vietnam país arrocero feudal arrasado por una guerra, y una Corea dividida en dos tratando de reconstruirse mientras China daba sus primeros pasos de recuperación económica soberana. Acá podremos comparar con las políticas de destrucción llevadas adelante a partir de 1956 en Argentina que la direccionaban hacia un modelo agropecuario exportador de materias primas acordes a los acuerdos de 1941 de Breton Woods entre el Reino Unido y Estados Unidos, donde en 1944 se crea el FMI Cuando la dictadura de 1955 tomó el poder, Argentina era un país acreedor con 371 millones de dólares en reservas, al retirarse en 1958, la deuda externa era de 1800 millones de dólares.
El primer monje negro de 1955 fue Raúl Prebisch, secretario ejecutivo de la Comisión Económica de las Naciones Unidas para América Latina y el Caribe, quien elaboró un plan económico para el país durante la dictadura con la incorporación de Argentina al FMI. El ministro de la dictadura Eugenio Blanco designó como titular del Instituto Nacional de Granos a un incipiente Alfredo Martínez de Hoz, quien cuando fuera ministro de otra dictadura en 1976 implementaría las mismas políticas de endeudamiento y desindustrialización. Heredero de los acuerdos de Breton Woods en los 90 nace el Consenso de Washington con un nuevo modelo de una economía globalizada para países en desarrollo llevando adelante las políticas monetarias de ese modelo Domingo Cavallo que terminó destruyendo toda la industria naval Argentina cerrando astilleros Príncipe Menghi y Penco, Alianza, Astarsa, Sanym entre otros. Mientras que países en esa época arroceros feudales como Corea, Vietnam y China por adecuadas políticas crecían como potencias en la Industria Naval.
La situación en nuestra provincia
Por último viniendo a tierras locales, vemos la posibilidad de tener un Puerto Soberano en Rio Grande teniendo una Caleta Natural como Caleta la Misión para realizar un Puerto Excavado soberano como el construido en Caleta Paula manejado por la Provincia donde el capital privado sea prestador de servicios pero el manejo del Puerto sea Provincial, para entender mejor este proyecto ver notas:
Pero nos encontramos que la única Caleta Natural apropiada para construir un puerto excavado es Caleta la Misión que sin embargo se encuentra bloqueada en la Justicia, en un juicio de la empresa Brasilera Ormas, impidiendo de esa manera la liberación de la zona para hacer un puerto soberano. Los argentinos no necesitamos ninguna guerra que nos destruya con nosotros mismos y nuestros pequeños y mezquinos cerebritos de mosquitos anopheles alcanzan para destruir y endeudar tan rico país. Hasta la actualidad ningún Gobierno Provincial o Nacional han podido comprender o no han querido desbloquear la zona de esa estratégica Caleta, y poder construir un Puerto Soberano Sostenible ¿Qué poderes o intereses influencian para no poder tener un Puerto soberano en una zona tan importante del Atlántico Sur? Entonces ¿será que habrá una carencia en los cuadros políticos de posibles gobernantes y funcionarios con conocimientos y capacidades técnicas y legales, o mínimamente que les pueda interesar el futuro de la Provincia y el futuro de nuestros jóvenes?
Ante este panorama la única posibilidad de solución que encuentran es patear la pelota afuera dando a un privado para que maneje la logística de la Provincia, en una zona donde se encarecen los costos de construcción por no tener una caleta natural. A eso le tenemos que restar que el proyecto no cuenta con un apostadero naval de la Armada y Prefectura, ni un sector pesquero con planta de procesamiento de pescado (El pescado que se consume en la Isla viene congelado de Mar del Plata teniendo una de las plataformas pesquera más rica y saqueada del mundo), sin tener un Polo Logístico Antártico para brindar servicios de talleres y depósitos a terceros países que tienen bases en la Antártida, sin contar con un sector Ro cargo de buques mixtos camiones contenedores, así se sacan los camiones de las rutas pero manteniendo el empleo de camioneros que en vez de viajar 3.000 km irán alojados en un camarote y las empresas de transporte tendrán menores costos de mantenimiento de sus unidades en un proyecto sostenible donde los estados, los trabajadores y las empresas resulten beneficiados.
Para tener una idea un proyecto que contempla solo transporte de contenedores cuesta 100 millones de dólares más que un proyecto integral en Caleta la Misión, sumado que el privado pide manejar por 50 años el puerto. Solo en Argentina suceden estas cosas, y no es un problema de capacidad técnica, ingenieros argentinos han construido el Puerto de Caleta Paula en Santa Cruz, el problema es la incapacidad política y bajo nivel de conocimiento y compromiso de los funcionarios, así como poner a la parentela sin capacidades ni conocimientos en los lugares que ocupan pero un alto grado del “a mí me parece “son las debilidades y los desafíos para vencerlas de los nuevos Gobiernos del siglo XXI donde la escasez de recursos minerales y naturales hacen que se esté convirtiendo el planeta en un mundo en puja ante las necesidades económicas el aumento de la población con la generación de empleo a nivel mundial, si no se entiende este concepto el futuro de Argentina será muy triste convirtiéndose en un nuevo país africanizado como fueron y los son los recursos África bajo el dominio europeo.
Argentinos, recuperemos el Canal Magdalena, el Río Paraná, comencemos a tener nuestra flota mercante con bandera Argentina con buques construidos en Astilleros de nuestro país, imitemos la Ley Jones de Estados Unidos de América que da trabajo a cientos de personas capacitadas y mantiene el Control sobre sus vías estratégicas navegables y puertos. https://www.tiempofueguino.com/la-apertura-del-canal-sur-de-magdalena-y-la-soberania-de-las-vias-fluviales-hacia-el-atlantico/
*Alejandra Victoria Portatadino, Ingeniera Mecánica, miembro del ASME (Sociedad Americana de ingenieros Mecánicos), CAI (Centro Argentino de Ingenieros) Co Fundadora de Ingeniería sin Fronteras Argentina, integra FIPCA (Fundación Interactiva para Promover la Cultura del Agua) y Grupo Pensamiento Bolívar, Profesora invitada ad honoren Post Grado UTN (Universidad Tecnológica Nacional), de Buenos Aires y Provincia de Santa Fe.
